China y el destino comun de dos naciones americanas Argentina y Chile

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«los hermanos sean unidos porque esa es la ley primera. Tengan unión verdadera en cualquier tiempo que sea, porque si entre ellos pelean, los devoran los de afuera». Martín Fierro

A la mayoría de nosotros nos ha tocado conocer los territorios al este de la cordillera de Los Andes. Si dejamos de lado los acentos, modismos y el fútbol, nos damos cuenta rápidamente que somos muy parecidos, unos más pasionales que los otros; al oeste el asado se hace con carbón, al este con leña. El té da paso al mate; en verano bebemos jugos de fruta de la estación, allá se refrescan con gancia o fernet. Entonces, ¿por qué después de 200 años no logramos integrarnos como naciones independientes?.

Germán Arciniegas, político, ensayista, historiador y diplomático colombiano nos relata en su libro “Este pueblo de América”, que la independencia de los países de América del Sur se realizó como un “movimiento colectivo de la América española, sin reparar en fronteras, con la más vigorosa conciencia de la unidad continental”. Sin embargo, cuando las colonias españolas tenían asegurada la independencia, junto al nacimiento de los estados soberanos, se procedió al trazado de las fronteras por parte del Perú, Argentina, Bolivia y Ecuador, desde ese momento, “nunca más se pensó en ningún destino común, las guerras se apretaron dentro del concepto de contiendas civiles, la unidad americana cedió el campo al aislamiento ciego y feroz y aquel ideal en marchas de los tiempos de Bolívar peregrino pasó a ser un ideal encadenado. La América quedó convertida en una colección de islas, en un archipiélago, y si el vecino supo del vecino fue para el solo efecto de armarle pleito de fronteras”.

300 años antes de que América lograra la independencia de la España realista, el navegante Cristóbal Colón estaba convencido de que la Tierra era redonda y esto lo llevó a proyectar una ruta marítima hacia el oeste, donde pretendía encontrar el mítico estrecho de Cattigara, el lugar señalado en los mapas antiguos como la puerta de entrada a los mares de China. Colón buscaba una nueva ruta,  la ruta de la especiería.

Cuatro viajes realizó el Almirante desde Europa hacia el oeste, sin entender que la interferencia a la cual se enfrentaba era un continente amurallado por sus cordilleras. Otro navegante, Américo Vespucio,  si  lo estableció  y se llevo el honor de la nominación de este territorio: América.

De Heinrich Hammer the German («Henricus Martellus Germanus») – Esta imagen ha sido proporcionada por la Biblioteca Británica, proveniente de sus colecciones digitales. Catálogo: Add MS 15760, CC0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=31452055

 

El tratado de Tordesillas de 1494 entre España y Portugal, definió el meridiano de partición del mundo,  en el cuál los españoles dominan el oeste y los lusitanos al este. En este mismo período los intentos por soslayar el continente americano no cesan y se exploran los posibles canales de conexión bioceánica.

El 25 de septiembre de 1513, Nuñez de Balboa, sería el primer español en avizorar, simultáneamente los océanos que hoy llamamos Atlántico y Pacífico.  Balboa, que sabiendo que tenía importantes adversarios entre los españoles, emprendió entonces lo que Stefan Zweig, en su ensayo – Momentos estelares de la Humanidad: catorce miniaturas históricas, definió como “la huida en pos de una hazaña grandiosa, la huida hacia la inmortalidad”[3]. Los nativos informan a Balboa que navegando hacia el sur está Birú (Perú), lugar donde abundan metales preciosos: oro y plata.

 

Mapamundi de Abraham Ortelius, 1570.  La Terra Australis aparece separada de América por el estrecho de Magallanes.

Un compañero de armas de Balboa, Francisco Pizarro, hizo fe de la información y se dio a la tarea de conquistar Perú en 1532. Por su parte, Juan Díaz de Solís llega al Río de la Plata en 1515 buscando el camino a las Molucas (las islas de las especias). El 1°de noviembre de 1520, Hernando de Magallanes descubre el estrecho que lleva su nombre y entra al océano que Balboa había denominado Mar del Sur y lo bautiza como “Pacífico”.

En 1525, Francisco de Hoces, desviado por una tempestad, descubre el paso al sur del Cabo de Hornos, 50 años antes que Francis Drake. En 1556, los portugueses ya ocupaban Macao, incrementando su comercio con oriente.

 

EL CANAL DE PANAMÁ

A partir de los descubrimientos y ocupaciones en el océano Pacífico, los españoles trataron de mejorar la conexión en el istmo mediante la construcción de “caminos reales”. El primer camino, por exploraciones efectuadas entre 1515 y 1519, fue construido  entre el poblado de Nombre de Dios y el Mar del Sur: Camino Real Nombre de Dios.

 

Mapa alemán de 1888 que muestra las rutas proyectadas de un canal interoceánico en
Panamá (arriba) y Nicaragua (abajo).

En 1524 se mejoró el solado con una base empedrada construyéndose estancias de espera para los viajeros  y los transportes de mulas que cargaban el oro y la plata del Alto Perú. Pero para cambiar radicalmente las condiciones de transporte habría que esperar 400 años.

Entre 1850 y 1855, se construyó una vía ferroviaria de 75 km de largo, que unió  la ciudad de Colón (Atlántico) hasta ciudad de Panamá (Pacífico). El transporte ferroviario tuvo gran éxito, contando con un excelente nivel de operación, aspecto esencial al momento de tomar la decisión para la construcción de un canal por Panamá.

Fernando de Lesseps, luego del éxito obtenido por la construcción del canal de Suez, emprende la obra que uniría los océanos en América Central. La empresa falló estrepitosamente a causa de factores económicos, técnicos y sanitarios. Altos precios en la compra de equipos, uso de  maquinaria y técnicas de excavación  inadecuadas y el desconocimiento de las causas de la malaria y el paludismo. Estas razones confabularon contra este proyecto; al problema de  finanzas, se sumó el de la salud de los trabajadores, teniendo una alta tasa de mortalidad sobre todo  en  los especialistas extranjeros.

En febrero de 1889, quiebra la empresa de Lesseps quedando a cargo del Ingeniero Bunau-Varilla quién cede los derechos de explotación y construcción  a EE.UU., el 18 de noviembre de 1903, quince días después de la revolución que separó Panamá de Colombia.

 

LOS PROBLEMAS DE HOY

Una de las máximas del capitalismo dice que “no se debe derrochar recursos”, menos aún en una economía globalizada. En el caso de nuestro país, los costos de la logística (transporte, almacenamiento, trámites, documentación) asociada a los productos de exportación representa el 18% del valor total, lo que afecta gravemente nuestra cadena productiva. En los países de la OCDE este item no supera el  9% en promedio. Esta es una gran desventaja a la hora de competir en los diversos mercados a los que llegan nuestros productos y también nuestros servicios.

El 2010, la encuesta “Logística de Exportación” encargada por el Consejo Nacional de Innovación para la Competitividad (CNIC), constató que las brechas en los resultados de la logística nacional se explicaban por los factores burocráticos (trámites y documentación) y por la ineficiencia en el transporte de carga desde los productores al puerto.

Uno de los aspectos más importante del bajo costo en la logística que presentan los países OCDE – a diferencia de Chile- tiene que ver con el desarrollo del transporte ferroviario. El retraso evidente que presenta nuestro país en el desarrollo de la infraestructura ferroviaria, sumado a las dificultades crecientes para acceder a los puertos debido a los problemas asociados al “roce urbano”, incrementan el costo de colocación de los productos, lo que al final se suma a los precios de venta, afectando fuertemente a los productores y lesionando nuestra capacidad-país de competir de mejor manera en el mercado global.

 

EL FACTOR CHINA

El presidente chino, Xi Jinping, manifestó al anunciar el proyecto de mejoramiento de la ruta de la seda en abril de 2017, que…“esperamos desencadenar nuevas fuerzas económicas para el crecimiento global, construir nuevas plataformas para el desarrollo mundial y reequilibrar la globalización para que la humanidad se acerque más a una comunidad de destino común”.

La “nueva ruta de la seda” que impulsa el gobierno de Xi Jinping, iniciativa conocida como BRI (Belt and Road Initiative) y también como OBOR (One Belt, One Road); supone la reconstrucción de la antigua ruta de la seda y considera la creación de una ruta marítima paralela. El proyecto afecta a 60 países, donde se encuentran el 75% de las reservas energéticas conocidas del mundo, el 70% de la población mundial y donde se genera el 55% del PIB mundial. Este proyecto le costará al gobierno chino más de 1,4 billones de dólares, lo que representa una oportunidad a los países en desarrollo para financiar grandes obras de infraestructura.

El gobierno de China, a través del sitio web del Belt and Road Portal[5], indica que son 80 las naciones consideradas entre el “cinturón y la ruta”, de estos, 13 son los países latinoamericanos, entre ellos Chile, los que podrán ser parte de una plataforma comercial que considera más de 117 mil millones de dólares para 2019.

China, al igual que otros países, necesita de las materias primas y alimentos disponibles en Sud América. China es el principal socio comercial de Chile, al que exportamos más del doble de lo que se exporta a los Estados Unidos, el segundo destino de nuestras productos. Argentina, por su parte, exporta casi lo mismo a China que a los Estados Unidos, siendo Brasil su principal socio comercial.

El gigante asiático  ha comprometido 10 mil millones de dólares en inversión directa para América Latina. En Chile, la inversión se realiza principalmente en infraestructura, energía y materias primas. En Argentina, China invierte en energía e infraestructura. China se prepara para ser la primera economía del mundo, la primera “hiper potencia” y nuestra región tiene un papel importante en la búsqueda de este logro.

 

LAS OPCIONES PARA LA INTEGRACIÓN FÍSICA ENTRE CHILE Y ARGENTINA

En la zona norte, los puertos de Arica, Iquique, Mejillones y Antofagasta pretenden ser los terminales del llamado corredor de Capricornio, cuyo origen en Brasil podría ser el puerto de Santos. De igual forma, un túnel que una a la ciudad de Antofagasta con la de Salta en Argentina está siendo fuertemente impulsada, para facilitar la exportación de los productos agrícolas a través de los puertos de Antofagasta y Mejillones.

En la región de Coquimbo, el proyecto túnel de Agua Negra pretende canalizar 30 millones de toneladas anuales, ejecutando un túnel vial de doble vía a 4.200 metros de altura, conectando con la provincia de San Juan. Lo propio hace la región de O´Higgins con el proyecto túnel Las Leñas. Sin embargo, por ambos pasos no hay un intercambio significativo de cargas ni pasajeros. Lo que no implica que existiendo la oferta de infraestructura, el intercambio de mercancías y pasajeros se incremente notablemente.

En la zona central de Chile el intercambio comercial hacia los países limítrofes alcanza 6 millones de toneladas anuales de las cuales el 75% cruzan por el paso Los Libertadores, 10% a través del complejo fronterizo Pino Hachado y 8% a través del paso  Cardenal Samoré.

 

EL POTENCIAL DE PINO HACHADO Y EL FERROCARRIL TRANSANDINO DEL SUR

El inicio de la exploración del yacimiento de gas shale en Vaca Muerta, Neuquén, a 150 km de la frontera  chilena, con inversiones entre los 15 mil y 20 mil millones de dólares anuales, provoca una gran expectativa de crecimiento de la zona y se prevé que la población de la provincia se duplicará en 10 años.

 

Trazado del Ferrocarril Trasandino del Sur (FCS), que une las ciudades
de Bahía Blanca y Talcahuano.

 

La necesidad de reducir los costos de transporte para dar competitividad al emprendimiento hace a las autoridades federales argentinas buscar en el transporte ferroviario una solución.  Está en trámite la licitación de la recuperación de la vía férrea entre Bahía Blanca y Añelo (centro de gravedad de Vaca Muerta). Además existe una idea de proyecto de conectarla con Zapala y la ciudad de Neuquén.

Dado que dentro de las empresas que han invertido en Vaca Muerta hay varias asiáticas, los puertos del Pacífico, en algunos casos, presentan ventajas comparativas frente a los del Atlántico. La distancia marítima entre Talcahuano y Hong Kong por el Pacífico, es similar a la de Bahía Blanca a Hong Kong por el Atlántico.

Celulosa Arauco ha iniciado la implementación el proyecto MAPA, que aumentará su producción de celulosa en 1,3 millones de toneladas anuales. Esto significa la necesidad de transportar 5 millones de toneladas anuales de rollizos, que se producirán en las cercanías de la vía ferroviaria Pua-Lebu, parte integrante del FCS. A lo menos, el transporte ferroviario debería captar el 30% de esta carga (1,5 millones de toneladas anuales).

A esto, habría que agregar las 550 mil toneladas de transporte actual desde Mariquina y 50 mil toneladas de alimento para salmones entre Coronel y Frutillar. Por lo tanto, se puede concluir que sólo los proyectos en Chile justificarían la habilitación del FCS.

Se tiene prevista la ejecución por concesión de esta obra pública, aunque es posible financiarlo, total o parcialmente, a través del Fondo Espejo del Transantiago.

 

Inversiones estimadas (millones de USD):

 

Durante el mes de enero de 2019 ha comenzado la exportación, a través del Complejo Fronterizo de Pino Hachado, de las cerezas argentinas de Chubut hacia China, lo que dará un nuevo impulso a los puertos de Coronel y Talcahuano,  iniciando un novedoso canal comercial de grandes perspectivas. Además, se han levantado las barreras sanitarias para exportar carne con hueso desde Río Negro.

El ex intendente Mayol, anunció, en su oportunidad, que el “Plan Araucanía” incluiría el corredor bioceánico y la conexión ferroviaria con Argentina. Como política nacional es imprescindible definir los corredores bioceánicos, con el fin de implementarlos y optimizar los costos de transporte, en beneficio de nuestro país, al prestar servicios de transporte internacional, en general y portuarios en particular.

La integración física de ambas naciones no puede ser otro, que el punto de partida del destino común que unirá – o quizás ya une- a Chile y Argentina en un próspero futuro.

¡Que así sea!

Norman Partarrieu Padilla. Julio 2019

La discución se ha cerrado.

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